Optimist boort een gat door de Alpen

‘Kap er toch mee!’ Het ontbrak Louis Favre niet aan goede raad, toen er na een paar dagen problemen ontstonden met de tunnel die hij ging aanleggen.

Zijn werkvolk stuitte al op 86 meter op water in het Alpenmassief. Het gutste naar buiten en veranderde de tunnel in een modderige grot.

Louis Favre, een enthousiaste autodidact, kapte er niet mee. Maar het probleem met het binnendringende water bleek niet het enige. Een bijna eindeloze reeks tegenslagen zorgde ervoor dat de Gotthardtunnel pas na 10 jaar klaar was, vier jaar later dan optimist Louis Favre had berekend.

Zelf maakte hij het eindresultaat niet mee, noch de doorbraak in 1880, toen twee boorteams vanuit noord en zuid elkaar in de berg ontmoetten.

Treinen klimmen omhoog

Voor de Gotthardtunnel er was, waren de Alpen als een muur tussen Noord- en Zuid-Europa. Een van de weinige plekken om eroverheen te komen was de Gotthardpas, maar die ligt op 2108
meter en die tocht was een hachelijke onderneming. Slechts weinigen lukte het de tocht te maken en ’s winters sloot sneeuw de pas vaak af.

Zodra het Europese spoor begon uit te breiden, ontstonden plannen voor een spoortunnel door de Alpen. In 1869 werd er daarom in Zwitserland een
internationale conferentie gehouden om deze mogelijkheid te bespreken.

Elders op het continent waren er dergelijke tunnels aangelegd, maar aan het Gotthardmassief had nog niemand zich willen wagen. Enerzijds was dit omdat de tunnel de langste ter wereld zou worden en anderzijds omdat de spoorweg naar 1100 meter hoogte de berg in geleid moest worden, zodat de tunnel zo kort mogelijk werd.

Destijds kon een locomotief maar 1 meter per 40 meter spoor klimmen en was alleen al de ‘aanloop’ naar de tunnel een enorme bouwkundige opgave.

Een utopisch contract

Het tunneltraject zelf, 15 kilometer, was het lastigste en meest prestigieuze gedeelte. Daar was iedereen het over eens. Een voor deze gelegenheid opgerichte naamloze vennootschap kreeg opdracht een aannemer te zoeken, die de aanbesteding zo goedkoop mogelijk zou uitvoeren.

Twee gegadigden meldden zich. De Italiaanse ingenieur Severino Grattoni, eerder verantwoordelijk voor enorme, ingewikkelde tunnelprojecten en de Zwitser Louis Favre, een geroutineerd aannemer, maar met tunnels had hij weinig ervaring. Zijn langste tunnel was maar een kilometer lang.

Favres offerte was veel lager dan die van de Italiaan. Bovendien dacht de Zwitser slechts zes jaar voor de bouw nodig te hebben, twee jaar korter dan de opdrachtgever had beraamd.

Als Louis Favre de planning haalde, zou hij een flinke bonus krijgen. Daarentegen zou hij aanzienlijke boetes moeten betalen als het werk vertraging opliep.

Ook stond Favres contract bol van de bepalingen, maar daar liet hij zich niet door afschrikken. De Zwitser vertrouwde op technische vooruitgang, zoals onder andere effectieve boormachines en de nieuwe uitvinding van Alfred Nobel: dynamiet.

Als uitgangspunt voor de Gotthardtunnel werden twee Zwitserse dorpen aangewezen: het Italiaanssprekende Airolo, ten zuiden van de Alpen, en Göschenen in het noorden. Door deze beslissing werden twee dorpsgemeenschappen opgeschrikt. Ineens was er een toestroom van arbeiders en bouwmateriaal.

In Italië heerste grote werkloosheid en er kwamen duizenden mensen af op het gerucht over een goedbetaalde baan als tunnelarbeider. Van de 3400 tunnelarbeiders was 94 procent Italiaan en 2 procent Zwitser.

Kippenhokken voor arbeiders

Voor het werk kon beginnen moesten bouwkundigen meetwerk verrichten in het onbegaanbare gebergte, daar waar de tunnel doorheen zou lopen. In slechts 32 dagen vonden ze een aantal basispunten, van waaruit Louis Favres ingenieurs de precieze plaatsing van de tunnelingang konden bepalen.

In september 1872 begon de aanleg. Met paard-en-wagens en grote inspanningen lukte het machines en tonnen ander materiaal naar de twee geïsoleerde Alpdorpen omhoog te
slepen, en Favre ging ondanks de zeer zware omstandigheden voortvarend van start. De boormachines begonnen in het noorden en het zuiden. Heel langzaam vraten de boorteams zich de rots in.

Echter, niemand had erover nagedacht waar al het materiaal dat uit de berg kwam, naartoe gebracht moest worden, dus binnen de kortste keren waren de tunnelingangen in
chaotische gruisgroeven veranderd.

Na korte tijd dreigde de tunnel vol te stromen met water uit de poreuze rotslagen: een behoorlijke tegenvaller. Maar gebrek aan water bleek evenzeer een probleem.

De waterkracht van enkele beken rond de tunnelingangen was bedoeld om de compressoren aan te drijven voor de persluchtboormachines en voor luchtverversing in de nauwe tunnelbuizen.

De watertoevoer in de beken was echter niet zo groot als gedacht: de compressoren konden nauwelijks perslucht voor de boormachines leveren, waardoor de luchtverversing werd beperkt tot een absoluut minimum.

12 uur werken in herrie en stof

In de tunnel was alleen licht dankzij een flakkerend schijnsel van zwakke olielampen van de arbeiders. Voor ze aan het werk mochten, moesten de tunnelarbeiders een lamp kopen, en ook de olie die de lampen gebruikten, moesten ze zelf betalen.

In de almaar donkerder en diepere tunnels vorderde het werk gestaag, maar niet in het tempo dat Louis Favre voor ogen had.

Om de snelheid te verhogen probeerde hij een reeks nieuwe boormachines uit en langzamerhand lukte het machines te vinden die voor het bergmassief geschikt waren. De vaardigheid van de boorteams nam tegelijkertijd toe en de tunnel groeide stilaan met 5 meter per etmaal.

Een boorteam bestond uit 20 man, waarvan enkelen weinig anders deden dan de machinerie smeren. Anderen maakten deel uit van de achterhoede die de zijkanten en de bovenkant van de tunnel met baksteen bedekten.

Een werkdag duurde 8 tot 12 uur – plus de tocht in en uit de tunnel, die natuurlijk met de dag langer werd. Thuis in hun armoedige onderkomen deelden de arbeiders vaak de bedden. Bezoekers beschreven de dorpen als zwijnenstallen met overal afval.

Toen de bouw begon, moesten de arbeiders zelf voor een onderkomen zorgen en in beide dorpen was alles gauw bezet. Zelfs de kippenhokken werden als woonplekken gebruikt
en overal werden tijdelijke keten in elkaar geflanst. Rook van houtvuur voor het eten, kruidde de lucht in de smalle dalen.

Veel arbeiders brachten vrouw en kinderen mee die onderdak nodig hadden, en 10 mensen in een ruimte was niet ongebruikelijk.

Venters installeerden hun kramen en kroegen, bordelen en wijnhuizen rukten op in de eertijds zo vredige Alpdorpjes. In Göschenen zagen de inwoners zich genoodzaakt om een burgerwacht in te stellen en een huis van bewaring op te richten. Bijna elke dag waren er wel conflicten tussen de dorpsbewoners en arbeiders.

In de arbeiderswoningen was de lucht slecht, maar veel erger was het in de steeds diepere tunnelbuizen. Hier vermengde stank van olielampen zich met de rook van de ontploffingen die het gesteente losmaakten. Alleen al in 1874 werd er 3950 kg dynamiet gebruikt.

De tunnelbodem was vettig en het lawaai van de hamerslagen, de boormachines en het geschreeuw was hels. Hoe verder het gebergte werd
uitgeboord, hoe warmer het werd – middenin de tunnel wel tot 30 °C.

Op 28 juli 1875 kreeg een Italiaanse werkman genoeg van de onhoudbare arbeidsomstandigheden. Hij weigerde de klamme, stinkende tunnel in te gaan en al spoedig werd er gestaakt.

Arbeiders versperden de ingang en eisten loonsverhoging van een franc per dag. Favre telegrafeerde om hulp en daags erna arriveerde een politiemacht. De staking werd neergeslagen en vier arbeiders kwamen om, maar door het nieuws over de bloedige actie kwam er ook een discussie los over de veiligheid.

Het werken in de tunnel was gevaarlijk en de vier doden waren niet de enige. Volgens officiële aantallen stierven 199 arbeiders en in bijna alle rapporten stond hetzelfde verhaal: de arbeider was door zijn eigen onvoorzichtigheid door een vallend rotsblok geraakt, gedood in verband met een explosie of beklemd geraakt tussen twee wagens die stenen de tunnel uit reden.

Ook buiten de tunnel waren er ongelukken. In september 1877 vloog een dynamietopslagplaats in Airolo de lucht in en veroorzaakte een grote brand in het dorp. Door stakingen en ongelukken vertraagde het werk en Favre moest steeds verantwoording afleggen bij de projectmaatschappij, die weinig geduld kende.

De conflicten met de maatschappij vraten duidelijk aan de autodidact en op 19 juli 1879 haalde het lot hem in.

Hij ging samen met een bezoekende Franse ingenieur de tunnel in, toen hij in elkaar zakte. Kort daarna stierf hij aan een beroerte.

Ondanks de vele problemen was Favre een gerespecteerd man en zijn dood was een shock. Heel Zwitserland vereerde hem als een held.

Men zei onder meer: ‘Hij stierf een eervolle dood, als een soldaat op het slagveld’.

Een van zijn collega’s, ingenieur Bossi, nam de leiding van het project over, maar toen de twee boorteams elkaar op zondag 29 februari 1880 diep in de berg tegenkwamen, werd als
eerste een foto van Louis Favre door de opening gereikt.

De doorbraak was in heel Europa het gesprek van de dag en een triomf voor de ingenieurs die het meetwerk hadden verricht.

De teams bereikten elkaar met een opmerkelijke precisie. Het verschil tussen de twee helften van de tunnel was maar 33 centimeter horizontaal en 5 centimeter verticaal. De gebeurtenis werd gevierd met een groot feest en met medailles voor de arbeiders die bij de doorbraak waren.

Het jaar daarna was het project zo ver gevorderd dat er werktreinen door de tunnel begonnen te rijden, en op 24 mei 1882 was hij klaar.

Versierde treinen brachten bezoekers naar het tunneltraject. In de twee Alpdorpen werden enorme feesten en galadiners gehouden. Spoedig hierna werd de korte weg door de Alpen een deel van het Europese spoorwegnet.

Iedere dag rolden stoomtreinen door de langste tunnel ter wereld, die niet alleen twee jaar te laat klaar was, maar ook anderhalve keer duurder dan berekend.

Verbinding was groot succes

Aanvankelijk bestond het verkeer uit een paar treinen per etmaal, maar het breidde zich gestaag uit. Toeristen uit heel Europa bezochten het gebied om dit ingenieurswerk te aanschouwen, waarover de Europese tijdschriften zo uitvoerig hadden geschreven.

En ze werden niet teleurgesteld, want behalve de lange tunnel bestond de nieuwe spoorwegverbinding uit 79 kleinere tunnels en 324 bruggen, de een nog spectaculairder dan de ander.

Aan beide zijden van de bergketen kropen de locomotieven onder andere over spiraalvormige opritten omhoog, waardoor ze de spitse toppen konden bereiken zonder dat het te steil werd.

Ook voor het goederentransport was de Gotthardtunnel een letterlijke doorbraak.

Goederen gingen nu snel van Noord- naar Zuid-Europa. Per boot vanuit Italië was het niet ver naar het pas geopende Suezkanaal in Egypte en de Indische Oceaan. De wereld lag open voor de Europeanen en de tunnel had de afstanden verkleind.

Favres triomf nog steeds open

Het toenemende verkeer vroeg al snel om een dubbelspoor op de aanrijroute naar de tunnel. Bovendien besloten de Zwitserse Spoorwegen, die de baan in 1908 overnamen, hem elektrisch te maken.

Waterkracht leverde stroom aan enkele van ’s werelds krachtigste locomotieven op het traject dat een nationale trots was geworden.

In 1980 lag er een autotunnel door het Gotthardmassief. Voor die tijd brachten speciale goederentreinen bijna 500.000 auto’s per jaar door de oude tunnel. Ondanks zijn bijna 128 jaar rijdt tot op vandaag elke zesde minuut een trein over de rails.