Gotthard-spoorwegtunnel Alpen

Optimist boort een gat door de Alpen

Na 10 jaar boren ging in 1882 de 15 kilometer lange Gotthard-spoorwegtunnel eindelijk open. De tunnel was een triomf voor de ingenieurs, maar het keiharde zwoegen in de stinkende, lawaaierige en vol rook staande tunnel kostte 199 mannen het leven. Een van het was het brein achter het project. Hij stierf in zijn eigen tunnel.

Na 10 jaar boren ging in 1882 de 15 kilometer lange Gotthard-spoorwegtunnel eindelijk open. De tunnel was een triomf voor de ingenieurs, maar het keiharde zwoegen in de stinkende, lawaaierige en vol rook staande tunnel kostte 199 mannen het leven. Een van het was het brein achter het project. Hij stierf in zijn eigen tunnel.

Ullstein bild/Getty Images

Alpen/1882

Gotthard-spoorwegtunnel kaart Europa
© Shutterstock

Europa’s machtigste bergketen was eeuwenlang voor veldheren en toeristen een bijna onoverkoombare barrière. Ingenieurs hopen dan ook hun droom, een spoortunnel door het gebergte, te kunnen verwezenlijken.

‘Kap er toch mee!’ Het ontbrak Louis Favre niet aan goede raad, toen er na een paar dagen problemen ontstonden met de tunnel die hij ging aanleggen.

Zijn werkvolk stuitte al op 86 meter op water in het Alpenmassief. Het gutste naar buiten en veranderde de tunnel in een modderige grot.

Louis Favre, een enthousiaste autodidact, kapte er niet mee. Maar het probleem met het binnendringende water bleek niet het enige. Een bijna eindeloze reeks tegenslagen zorgde ervoor dat de Gotthardtunnel pas na 10 jaar klaar was, vier jaar later dan optimist Louis Favre had berekend.

Zelf maakte hij het eindresultaat niet mee, noch de doorbraak in 1880, toen twee boorteams vanuit noord en zuid elkaar in de berg ontmoetten.

Treinen klimmen omhoog

Voor de Gotthardtunnel er was, waren de Alpen als een muur tussen Noord- en Zuid-Europa. Een van de weinige plekken om eroverheen te komen was de Gotthardpas, maar die ligt op 2108
meter en die tocht was een hachelijke onderneming. Slechts weinigen lukte het de tocht te maken en ’s winters sloot sneeuw de pas vaak af.

Gotthard-spoorwegtunnel Gotthardpas

’s Winters was reizen over de met sneeuw bedekte Gotthardpas een akelige en gevaarlijke onderneming.

© AS Verlag

Zodra het Europese spoor begon uit te breiden, ontstonden plannen voor een spoortunnel door de Alpen. In 1869 werd er daarom in Zwitserland een
internationale conferentie gehouden om deze mogelijkheid te bespreken.

Elders op het continent waren er dergelijke tunnels aangelegd, maar aan het Gotthardmassief had nog niemand zich willen wagen. Enerzijds was dit omdat de tunnel de langste ter wereld zou worden en anderzijds omdat de spoorweg naar 1100 meter hoogte de berg in geleid moest worden, zodat de tunnel zo kort mogelijk werd.

Destijds kon een locomotief maar 1 meter per 40 meter spoor klimmen en was alleen al de ‘aanloop’ naar de tunnel een enorme bouwkundige opgave.

Een utopisch contract

Het tunneltraject zelf, 15 kilometer, was het lastigste en meest prestigieuze gedeelte. Daar was iedereen het over eens. Een voor deze gelegenheid opgerichte naamloze vennootschap kreeg opdracht een aannemer te zoeken, die de aanbesteding zo goedkoop mogelijk zou uitvoeren.

Twee gegadigden meldden zich. De Italiaanse ingenieur Severino Grattoni, eerder verantwoordelijk voor enorme, ingewikkelde tunnelprojecten en de Zwitser Louis Favre, een geroutineerd aannemer, maar met tunnels had hij weinig ervaring. Zijn langste tunnel was maar een kilometer lang.

Louis Favre Gotthard-spoorwegtunnel

Ingenieur Louis Favre (1826-1879) sleepte de opdracht om de tunnel te boren in de wacht door een wel heel rooskleurige offerte uit te brengen.

© VHA Import/ImageSelect

Favres offerte was veel lager dan die van de Italiaan. Bovendien dacht de Zwitser slechts zes jaar voor de bouw nodig te hebben, twee jaar korter dan de opdrachtgever had beraamd.

Als Louis Favre de planning haalde, zou hij een flinke bonus krijgen. Daarentegen zou hij aanzienlijke boetes moeten betalen als het werk vertraging opliep.

Ook stond Favres contract bol van de bepalingen, maar daar liet hij zich niet door afschrikken. De Zwitser vertrouwde op technische vooruitgang, zoals onder andere effectieve boormachines en de nieuwe uitvinding van Alfred Nobel: dynamiet.

Als uitgangspunt voor de Gotthardtunnel werden twee Zwitserse dorpen aangewezen: het Italiaanssprekende Airolo, ten zuiden van de Alpen, en Göschenen in het noorden. Door deze beslissing werden twee dorpsgemeenschappen opgeschrikt. Ineens was er een toestroom van arbeiders en bouwmateriaal.

94 procent van de arbeiders bestond uit arme Italianen.

In Italië heerste grote werkloosheid en er kwamen duizenden mensen af op het gerucht over een goedbetaalde baan als tunnelarbeider. Van de 3400 tunnelarbeiders was 94 procent Italiaan en 2 procent Zwitser.

Kippenhokken voor arbeiders

Voor het werk kon beginnen moesten bouwkundigen meetwerk verrichten in het onbegaanbare gebergte, daar waar de tunnel doorheen zou lopen. In slechts 32 dagen vonden ze een aantal basispunten, van waaruit Louis Favres ingenieurs de precieze plaatsing van de tunnelingang konden bepalen.

In september 1872 begon de aanleg. Met paard-en-wagens en grote inspanningen lukte het machines en tonnen ander materiaal naar de twee geïsoleerde Alpdorpen omhoog te
slepen, en Favre ging ondanks de zeer zware omstandigheden voortvarend van start. De boormachines begonnen in het noorden en het zuiden. Heel langzaam vraten de boorteams zich de rots in.

Gotthard-spoorwegtunnel arbeiders

De arbeiders moesten keihard werken om het uitgeboorde gesteente uit de tunnel af te voeren.

© Ann Ronan Picture Library/SPL

Gotthard-spoorwegtunnel verenigt Europa

1850:

De Alpen vormen een geografische barrière in Europa.

1869:

Internationale conferentie waarop een tunnel wordt besproken.

1872:

Het bouwwerk gaat beginnen.

1875:

De arbeiders staken. Vier komen er om als de politie de stakers te lijf gaat.

1879:

Louis Favre, leider van het tunnelproject, sterft.

1880:

De tunnel wordt doorbroken.

1881:

De eerste werktrein rijdt door de tunnel.

1882:

Groots openingsfeest voor de langste tunnel ter wereld.

1885-1894:

Spoorwegtraject wordt militair versterkt.

1900:

De tunnel verstouwt circa 1 miljoen ton goederen.

1908:

Bedrijfsovername door de Zwitserse Spoorwegen.

1920:

Het traject wordt geëlektrificeerd.

1980:

Opening van de Gotthard-wegtunnel.

Echter, niemand had erover nagedacht waar al het materiaal dat uit de berg kwam, naartoe gebracht moest worden, dus binnen de kortste keren waren de tunnelingangen in
chaotische gruisgroeven veranderd.

Na korte tijd dreigde de tunnel vol te stromen met water uit de poreuze rotslagen: een behoorlijke tegenvaller. Maar gebrek aan water bleek evenzeer een probleem.

De waterkracht van enkele beken rond de tunnelingangen was bedoeld om de compressoren aan te drijven voor de persluchtboormachines en voor luchtverversing in de nauwe tunnelbuizen.

De watertoevoer in de beken was echter niet zo groot als gedacht: de compressoren konden nauwelijks perslucht voor de boormachines leveren, waardoor de luchtverversing werd beperkt tot een absoluut minimum.

12 uur werken in herrie en stof

In de tunnel was alleen licht dankzij een flakkerend schijnsel van zwakke olielampen van de arbeiders. Voor ze aan het werk mochten, moesten de tunnelarbeiders een lamp kopen, en ook de olie die de lampen gebruikten, moesten ze zelf betalen.

In de almaar donkerder en diepere tunnels vorderde het werk gestaag, maar niet in het tempo dat Louis Favre voor ogen had.

Om de snelheid te verhogen probeerde hij een reeks nieuwe boormachines uit en langzamerhand lukte het machines te vinden die voor het bergmassief geschikt waren. De vaardigheid van de boorteams nam tegelijkertijd toe en de tunnel groeide stilaan met 5 meter per etmaal.

Gotthard-spoorwegtunnel persluchtmachine

Voor hij de ideale persluchtmachine vond, had Louis Favre al een groot aantal boormachines geprobeerd.

© Unser Gotthard

Een boorteam bestond uit 20 man, waarvan enkelen weinig anders deden dan de machinerie smeren. Anderen maakten deel uit van de achterhoede die de zijkanten en de bovenkant van de tunnel met baksteen bedekten.

Een werkdag duurde 8 tot 12 uur – plus de tocht in en uit de tunnel, die natuurlijk met de dag langer werd. Thuis in hun armoedige onderkomen deelden de arbeiders vaak de bedden. Bezoekers beschreven de dorpen als zwijnenstallen met overal afval.

Toen de bouw begon, moesten de arbeiders zelf voor een onderkomen zorgen en in beide dorpen was alles gauw bezet. Zelfs de kippenhokken werden als woonplekken gebruikt
en overal werden tijdelijke keten in elkaar geflanst. Rook van houtvuur voor het eten, kruidde de lucht in de smalle dalen.

Gezinnen werden samengeperst en 10 mensen in een ruimte was niet ongebruikelijk.

Veel arbeiders brachten vrouw en kinderen mee die onderdak nodig hadden, en 10 mensen in een ruimte was niet ongebruikelijk.

Venters installeerden hun kramen en kroegen, bordelen en wijnhuizen rukten op in de eertijds zo vredige Alpdorpjes. In Göschenen zagen de inwoners zich genoodzaakt om een burgerwacht in te stellen en een huis van bewaring op te richten. Bijna elke dag waren er wel conflicten tussen de dorpsbewoners en arbeiders.

In de arbeiderswoningen was de lucht slecht, maar veel erger was het in de steeds diepere tunnelbuizen. Hier vermengde stank van olielampen zich met de rook van de ontploffingen die het gesteente losmaakten. Alleen al in 1874 werd er 3950 kg dynamiet gebruikt.

Gotthard-spoorwegtunnel Italiaanse boorders

Een boorder had een smerig, hard leven en hij werd onderbetaald. Grote werkloosheid bracht echter veel Italianen ertoe richting Alpen te gaan om
hun geluk te zoeken in de armzalige arbeidsdorpen.

© Unser Gotthard

De tunnelbodem was vettig en het lawaai van de hamerslagen, de boormachines en het geschreeuw was hels. Hoe verder het gebergte werd
uitgeboord, hoe warmer het werd – middenin de tunnel wel tot 30 °C.

Op 28 juli 1875 kreeg een Italiaanse werkman genoeg van de onhoudbare arbeidsomstandigheden. Hij weigerde de klamme, stinkende tunnel in te gaan en al spoedig werd er gestaakt.

Arbeiders versperden de ingang en eisten loonsverhoging van een franc per dag. Favre telegrafeerde om hulp en daags erna arriveerde een politiemacht. De staking werd neergeslagen en vier arbeiders kwamen om, maar door het nieuws over de bloedige actie kwam er ook een discussie los over de veiligheid.

Omgekomen arbeiders kregen de schuld van hun eigen ongeval.

Het werken in de tunnel was gevaarlijk en de vier doden waren niet de enige. Volgens officiële aantallen stierven 199 arbeiders en in bijna alle rapporten stond hetzelfde verhaal: de arbeider was door zijn eigen onvoorzichtigheid door een vallend rotsblok geraakt, gedood in verband met een explosie of beklemd geraakt tussen twee wagens die stenen de tunnel uit reden.

Ook buiten de tunnel waren er ongelukken. In september 1877 vloog een dynamietopslagplaats in Airolo de lucht in en veroorzaakte een grote brand in het dorp. Door stakingen en ongelukken vertraagde het werk en Favre moest steeds verantwoording afleggen bij de projectmaatschappij, die weinig geduld kende.

De conflicten met de maatschappij vraten duidelijk aan de autodidact en op 19 juli 1879 haalde het lot hem in.

Hij ging samen met een bezoekende Franse ingenieur de tunnel in, toen hij in elkaar zakte. Kort daarna stierf hij aan een beroerte.

Gotthard-spoorwegtunnel Louis Favre overleden

Favre heeft zijn tunnel nooit klaar gezien. Hij stierf drie jaar voor de opening aan een beroerte.

© Unser Gotthard

Brein werd geknakt door de bouw

De man die de bouw van de langste tunnel ter wereld op zich nam had geen wiskunde, geologie of logistiek gestudeerd, maar slechts een paar korte cursussen in de vakken die nodig waren.

De Zwitser Louis Favre werd geboren als timmermanszoon in Chêne-Bourg bij Genève. Als jongeman reisde hij rond in Frankrijk, waar hij wat bouwopdrachten aannam. Toen hij zich inschreef voor de Gotthardtunnel was zijn grootse prestatie een tunnel van 1 kilometer.

Favre was joviaal, energiek en optimistisch, en dacht de 15 kilometer lange spoortunnel zo snel en goedkoop te kunnen bouwen dat hij daarmee een grote bonus kon incasseren. Maar steeds ontstonden nieuwe problemen en de tijd schreed voort.

Op 19 juli 1879 kreeg hij een beroerte en stierf hij in de donkere tunnel, slechts 53 jaar oud. Het werk werd niet zo snel afgemaakt als gehoopt en de boetes hebben zijn gezin geruïneerd.

Ondanks de vele problemen was Favre een gerespecteerd man en zijn dood was een shock. Heel Zwitserland vereerde hem als een held.

Men zei onder meer: ‘Hij stierf een eervolle dood, als een soldaat op het slagveld’.

Een van zijn collega’s, ingenieur Bossi, nam de leiding van het project over, maar toen de twee boorteams elkaar op zondag 29 februari 1880 diep in de berg tegenkwamen, werd als
eerste een foto van Louis Favre door de opening gereikt.

De doorbraak was in heel Europa het gesprek van de dag en een triomf voor de ingenieurs die het meetwerk hadden verricht.

De teams bereikten elkaar met een opmerkelijke precisie. Het verschil tussen de twee helften van de tunnel was maar 33 centimeter horizontaal en 5 centimeter verticaal. De gebeurtenis werd gevierd met een groot feest en met medailles voor de arbeiders die bij de doorbraak waren.

Het jaar daarna was het project zo ver gevorderd dat er werktreinen door de tunnel begonnen te rijden, en op 24 mei 1882 was hij klaar.

Versierde treinen brachten bezoekers naar het tunneltraject. In de twee Alpdorpen werden enorme feesten en galadiners gehouden. Spoedig hierna werd de korte weg door de Alpen een deel van het Europese spoorwegnet.

Iedere dag rolden stoomtreinen door de langste tunnel ter wereld, die niet alleen twee jaar te laat klaar was, maar ook anderhalve keer duurder dan berekend.

Verbinding was groot succes

Aanvankelijk bestond het verkeer uit een paar treinen per etmaal, maar het breidde zich gestaag uit. Toeristen uit heel Europa bezochten het gebied om dit ingenieurswerk te aanschouwen, waarover de Europese tijdschriften zo uitvoerig hadden geschreven.

En ze werden niet teleurgesteld, want behalve de lange tunnel bestond de nieuwe spoorwegverbinding uit 79 kleinere tunnels en 324 bruggen, de een nog spectaculairder dan de ander.

Aan beide zijden van de bergketen kropen de locomotieven onder andere over spiraalvormige opritten omhoog, waardoor ze de spitse toppen konden bereiken zonder dat het te steil werd.

Ook voor het goederentransport was de Gotthardtunnel een letterlijke doorbraak.

Explosie van goederenvervoer

De Gotthardbaan was niet alleen een geliefde doorgang voor toeristen die de Alpen over wilden. De jaren na de opening nam de hoeveelheid goederen die door de tunnel werd vervoerd ook explosief toe.

Goederen gingen nu snel van Noord- naar Zuid-Europa. Per boot vanuit Italië was het niet ver naar het pas geopende Suezkanaal in Egypte en de Indische Oceaan. De wereld lag open voor de Europeanen en de tunnel had de afstanden verkleind.

Favres triomf nog steeds open

Het toenemende verkeer vroeg al snel om een dubbelspoor op de aanrijroute naar de tunnel. Bovendien besloten de Zwitserse Spoorwegen, die de baan in 1908 overnamen, hem elektrisch te maken.

Waterkracht leverde stroom aan enkele van ’s werelds krachtigste locomotieven op het traject dat een nationale trots was geworden.

In 1980 lag er een autotunnel door het Gotthardmassief. Voor die tijd brachten speciale goederentreinen bijna 500.000 auto’s per jaar door de oude tunnel. Ondanks zijn bijna 128 jaar rijdt tot op vandaag elke zesde minuut een trein over de rails.

Gotthard Basistunnel Alpen

De nieuwe spoortunnel onder de Alpen, de Gotthard Basistunnel, werd in 11 jaar uitgeboord. Het project kostte bijna 12 miljard euro.

© Cooper.ch

Heden: de reis duurt maar 20 minuten

In 2016 opende een nieuwe tunnel, de Gotthard Basistunnel, onder de Alpen. Met ruim 57 kilometer is het ’s werelds langste spoortunnel.

De rails zijn ook geschikt voor hogesnelheidstreinen, die passagiers in 20 minuten met 230 km/h door de tunnel brengen.

Om het milieu te ontzien, kan de tunnel veel vrachtverkeer verplaatsen van vrachtwagens naar goederentreinen.