Vliegend gevaarte nam de hemel over

In de jaren 1960 waren alle luchtvaartdeskundigen ervan overtuigd dat supersonische, slanke passagiersvliegtuigen als de Concorde de toekomst hadden. Ze zouden razendsnel passagiers de hele wereld over vervoeren.

De grote, trage straalvliegtuigen waren slechts geschikt voor de vracht. Het wachten was op fabrieken die de supersonische vliegtuigen zouden bouwen.

De Amerikaanse vliegtuigproducent Boeing had duizenden ingenieurs voor het nieuwe vliegtuigtype ingezet. Maar er waren problemen met de nieuwe technologie.

Om de productie aan de gang te houden besloot de leiding in 1965 nog één keer een conventioneel passagiersvliegtuig te bouwen.

Er zouden ten hoogste 50 exemplaren van worden gemaakt en de levensduur werd op 10 jaar geschat. Maar nu, ruim 50 jaar later, is de jumbojet nog steeds in bedrijf en heeft Boeing er al 1500 gebouwd.

Kolos moet vrachtvliegtuig worden

Door de toegenomen welvaart van de jaren 1960 steeg de vraag naar vliegreizen. Terwijl de klanten van Boeing – grote luchtvaartmaatschappijen – op nieuwe, snelle vliegtuigen wachtten, vroegen ze om grotere.

Daarom belde de hoofdingenieur van Boeing, Dick Rouzie, in augustus 1965 Joe Sutter op. Sutter werkte als vliegtuigbouwer mee aan het middelgrote toestel 737. Hij verbleef op dat moment in zijn vakantiehuisje bij Hood Canal, niet ver van het hoofdkantoor van Boeing in Seattle.

Het huisje had geen telefoon, maar Joe Sutter had zijn collega’s het nummer van zijn buurman gegeven, en zo kreeg Rouzie Sutter toch te pakken. ‘Pan Am wil een nieuw en groter vliegtuig. Heb je zin om te stoppen met het 737-project en dit project te gaan leiden?’, vroeg Rouzie.

Sutter zei meteen ja, zonder erover na te denken wat het voorstel precies inhield. Maar door heel wat heen en weer gebel de dagen daarop kwam hij er gaandeweg achter wat de bedoeling was. Tot ergernis van zijn vrouw, want van vakantie was geen sprake meer. Joe werd geheel in beslag genomen door de opdracht en begon meteen te schetsen.

Zodra de Frans-Britse Concorde, de Russische Tu-144 en Boeings eigen supersonische vliegtuig, de 2707, klaar waren, moesten alle passagiersvluchten supersonisch verlopen. Daarom besloot Sutter de 747 meteen als vrachtvliegtuig te bouwen.

De toestellen konden dan later worden omgebouwd voor vrachtverkeer en Boeing verdiende de investering terug door de productie van transportvliegtuigen voort te zetten.

Pan Am en consorten wilden een toestel dat twee keer zo veel passagiers kon vervoeren als bestaande typen. Dat vergde een nieuwe manier van denken van Sutter en zijn 100 medewerkers.

Een cabine van twee etages wees Sutter af omdat het vliegtuig dan te plomp zou worden. En wie bovenin zat, zou bij een noodsituatie het vliegtuig moeilijk kunnen verlaten. Bovendien was een vrachtvliegtuig met twee verdiepingen moeilijk te bevrachten.

Met één etage kon de 747 gangbare vrachtcontainers vervoeren. Om het vliegtuig nog beter geschikt te maken voor transport, plaatste Sutter de cockpit op het vrachtdek.

Op die manier kon de gigant worden uitgerust met een opklapbare neus, zodat de containers aan beide uiteinden konden worden geladen. Zo komt de Boeing aan zijn karakteristieke uitstulping. In de passagiersvariant bood de romp in de breedte plaats aan tien economy zitplaatsen op een rij, en twee gangpaden.

Motoren van een militair vliegtuig

Naarmate het 747-project vorderde, kreeg Joe Sutter ook ingenieurs toegewezen van andere Boeing-projecten. Een aantal van hen was afkomstig van de militaire afdeling van Boeing en bracht waardevolle expertise mee.

Enkele ingenieurs hadden zich beziggehouden met de ontwikkeling van een enorm militair transportvliegtuig, de CX-HLS – Cargo Experimental-Heavy Logistics System – maar het lucratieve contract was uiteindelijk naar de concurrent Lockheed gegaan.

Boeing had er wel veel van geleerd, vooral over motoren voor grote vliegtuigen.

Het gebruik van straalmotoren voor passagiersvliegtuigen was niet nieuw, maar de militaire ingenieurs wisten te vertellen dat de motorfabrikanten General Electric en Pratt & Whitney een nieuw type straalmotor voorgesteld hadden voor de CX-HLS, de zogeheten ‘high bypass turbofan’. Dit type was stiller en zuiniger dan de bekende low bypass turbofan, en hij trok goed op bij het opstijgen.

Wel was de motor erg groot, maar dat was voor Sutter geen punt. Hij benaderde Pratt & Whitney, dat volop aan de slag ging met de ontwikkeling van de nieuwe motor.

De robuuste 747 was krachtig genoeg voor de grote straalmotoren, maar de omvang van het vliegtuig bracht andere problemen met zich mee. De drukcabine was veel groter dan in andere machines.

Het landingsgestel moest enorm zijn, anders zou het zware toestel met een klap landen. Daardoor werd het vliegtuig nog zwaarder.

Begin 1967 werd duidelijk dat er iets moest gebeuren, wilde de 747 ooit van de grond komen. Sutter stelde een werkgroep in om te onderzoeken hoe het toestel afgeslankt kon worden. Op advies van de groep werd het metaal grotendeels vervangen door glasvezel en pvc.

Die materialen waren nog nooit op zo’n grote schaal gebruikt, maar ze hadden het gewenste effect.

Langzaam kreeg het vliegtuig vorm, maar het team wist nog steeds niet hoe het zich in de lucht zou gedragen. De toenmalige computers hadden niet genoeg rekenkracht voor ingewikkelde aerodynamische berekeningen. Sutter liet twee 747-modellen exact namaken voor windtunneltests.

De modellen waren drie meter lang en even duur als een luchtwaardig exemplaar van de populaire Douglas DC-6, maar de 14.000 uren aan tests leidden tot vele aanpassingen aan de stuurvlakken, zoals de kleppen en het hoogteroer, en waren dus de moeite waard.

Veiligheid wordt verdubbeld

Sutter wilde de Boeing 747 veiliger maken dan zijn concurrenten. Daarom kreeg het vliegtuig vier aparte hydraulische systemen voor het besturen van het roer, het landingsgestel, enzovoort. Dat was twee keer zo veel als normaal.

De ontwikkeling van de systemen en materialen kostte tijd, en die was er niet. Pan Am, dat 25 exemplaren van de 747 had besteld, zette er druk achter. En omdat de supersonische vliegtuigen de markt spoedig zouden overnemen, maakte Boeing zelf ook haast. 4500 man waren bezig met het 747-project, en de kosten rezen de pan uit.

‘Weet je wel dat je 5 miljoen dollar per dag uitgeeft!’ riep de financieel directeur van Boeing eind 1967 uit toen Sutter op het matje werd geroepen.

‘6 was nog beter geweest’, antwoordde Sutter droog.

Met zijn team werkte hij dag en nacht om het vliegtuig in de lucht te krijgen. Op 30 september 1968 was het zover: eindelijk konden ze het resultaat van hun jarenlange arbeid aan de wereld presenteren.

De verzamelde pers was onder de indruk van de omvang van het vliegtuig, maar moest ook een beetje grinniken om de grote, zachte vormen. Ze gaven het toestel de bijnaam ‘jumbojet’ – een aanduiding die is blijven hangen.

Bij de testvluchten bleek dat de jumbo in de lucht verre van lomp was. De 747 was juist gemakkelijk te manoeuvreren, en het ontwerp hoefde nauwelijks te worden aangepast.

Sutter en zijn team hadden puik werk geleverd. In de nieuwe fabriek in Everett ging de productie van start, en de orders stroomden binnen.

Knallen brengen de 747 geluk

Vóór Pan Am de eerste 747 in gebruik nam, had Boeing al 178 bestellingen binnen. Maar een politiek besluit in 1971 maakte het toestel populairder dan Boeing ooit had durven dromen.

Sinds de eerste testvluchten met supersonische vliegtuigen was er kritiek geweest. De knal waarmee de toestellen door de geluidsbarrière gingen, was voor velen onacceptabel. De Amerikaanse regering verbood om die reden supersonische vluchten boven land. Tegelijk steeg de olieprijs, en dat was de genadeklap voor de brandstofslurpers. In 1971 trok de staat zijn steun voor de Boeing 2707 in, en opeens stond de markt voor passagiersvliegtuigen op zijn kop.

Niemand had het meer over supersonische passagiersvliegtuigen. Men wilde grote vliegtuigen die veel mensen konden vervoeren voor weinig geld. En die had Boeing al klaarstaan.