Great Eastern

Bouw van recordschip duurde vier jaar

Het enorme schip Great Eastern was in de 19e eeuw een fraai staaltje techniek. Het werk duurde meer dan vier jaar – en daarna kostte het nog twee maanden om het schip in het water te krijgen.

Het enorme schip Great Eastern was in de 19e eeuw een fraai staaltje techniek. Het werk duurde meer dan vier jaar – en daarna kostte het nog twee maanden om het schip in het water te krijgen.

Hulton Archive/Getty Images

De toeschouwers staan dicht opeengepakt. Ze bibberen in de ochtendkou.

Het geluid van opgewonden geklets en gelach mengt zich met het geroep van verkopers die hapjes en drankjes aanbieden. De lucht tintelt van de verwachtingen.

Het is 3 november 1857, en het grootste schip ooit wordt zo direct te water gelaten. Overal lopen werklui rond om te controleren of alle bouten goed vastzitten, wachtend op het moment dat het eindelijk gaat gebeuren.

De bemanning neemt haar plaats in bij de touwen, hefbomen en machines.

Terwijl de arbeiders kracht zetten en het enorme schip kraakt, juichen de 3000 toeschouwers die een kaartje hebben gekocht voor de tewaterlating.

Plotseling schiet een deel van een liermechanisme los. Het vliegt door de lucht en vijf mannen worden getroffen – één is er dood, vier zijn zwaargewond.

Problemen plagen de bouw

Door het ongeluk wordt de tewaterlating van de Great Eastern, het schip waaraan vier moeilijke jaren zijn voorafgegaan, tijdelijk stopgezet.

Plotseling schiet een deel van een liermechanisme los. Het vliegt door de lucht en vijf mannen worden getroffen.

Technische problemen, diefstal en financiële fraude zijn schering en inslag tijdens de bouw en tewaterlating van ’s werelds grootste schip. Maar de lucht vonkt nog van optimisme als de plannen voor de Great Eastern voor het eerst worden geventileerd.

Door de technologische vooruitgang in de 19e eeuw en een explosieve groei van de wereldhandel ontstaat de behoefte aan een nieuw, groot schip dat vracht en passagiers tussen Europa, Australië en Zuidoost-Azië kan vervoeren.

Die behoefte leidt tot de oprichting van de Eastern Steam Navigation Company in 1851, die zich ten doel stelt er een geschikt schip voor te financieren en te bouwen.

De Great Eastern moet groter, sterker en imposanter worden dan enig ander schip dat ooit is gebouwd.

Als hoofdingenieur benoemt het bedrijf Isambard Kingdom Brunel, een Brit die bekendstaat als de beste en meest visionaire ingenieur van die tijd. De architect wordt John Scott Russell, een ervaren scheepsarchitect.

Samen ontwerpen zij het schip, dat met 211 meter lengte en 25 meter breedte vele malen groter zal zijn dan welk schip ook.

De Great Eastern kan zich meten met de grootste schepen, waaronder de RMS Queen Mary en de Titanic.

SS Great Eastern
© Arkiv

SS Great Eastern (1858)

Motoren: 5 motoren, elk 4 cilinders
Vermogen: 10.000 pk
Lengte: 211 meter
Breedte: 25 meter
Totale tonnage: 32.000 ton
Diepgang: 6,1 meter
Snelheid: 13 knopen
Kosten: 500.000 pond
Bemanning: 418
Passagiers: 4000

Titanic silhouet
© Arkiv

RMS Titanic (1911)

Motoren: 2 motoren, elk 4 cilinders
Vermogen: 15.000 pk
Lengte: 269 meter
Breedte: 28 meter
Totale tonnage: 46.000 ton
Diepgang: 10,5 meter
Snelheid: 21 knopen
Kosten: 1,5 miljoen pond
Bemanning: 891
Passagiers: 1300

Queen Mary silhouet
© Arkiv

RMS Queen Mary 2 (2003)

Motoren: 4 motoren en 2 gasturbines
Vermogen: 157.000 pk
Lengte: 345 meter
Breedte: 56 meter
Totale tonnage: 150.000 ton
Diepgang: 10 meter
Snelheid: 30 knopen
Kosten: 550 miljoen pond
Bemanning: 1253
Passagiers: 2620

Brunel spendeert uren aan het creëren van de perfecte machines die de Great Eastern kunnen voortstuwen – zelfs door het ondiepe kustwater van Australië.

In 1843 heeft hij al ’s werelds eerste ijzeren schip met schroefaandrijving ontworpen, de SS Great Britain, en hoewel hij veel ziet in de nieuwe technologie, durft hij er niet alles op in te zetten.

Dus krijgt de Great Eastern zes kolossale zeilen en twee schoepenraderen – plus een enorme schroef. Vijf grote stoommachines zullen de schroef en schoepenraderen aandrijven.

De bouw begint in de zomer van 1853 in Millwall, een plaats bij Londen. Russell bouwt hier een werf aan de Theems.

Werk gaat ’s nachts door

De ingenieur en de architect hopen het schip in de herfst van 1855 te water te kunnen laten. Het schema is krap, maar aanvankelijk verloopt de bouw vlot.

Eerst wordt de kiel gelegd, daarna wordt de romp opgebouwd. 1200 ton hout bevat het scheepsskelet. En de kiel is plat om de tewaterlating te vergemakkelijken.

Romp van SS Great Eastern

Toen de buitenromp klaar was en de Great Eastern te water zou worden gelaten, bleek het bijna onmogelijk om het schip de Theems op te krijgen.

© National Maritime Museum

Brunel is onvermoeibaar en houdt persoonlijk toezicht op alle stadia van de bouw. Hij brengt al zijn wakkere uren op de werf door en spoort de arbeiders aan om sneller en harder te werken. Zelfs als het donker wordt, gaat de bouw door bij het licht van gaslampen.

En ’s avonds laat, als de arbeiders naar huis zijn, voert Brunel intensieve discussies met de architect Russell over de bouw van het schip.

De eerste problemen doen zich voor bij de bouw van de vijf motoren van het schip. Vanwege de omvang van de Great Eastern moeten de enorme motoren 10.000 pk produceren – een taak die het technologische niveau van die tijd zwaar op de proef stelt.

Niet alleen de grootte van de Great Eastern verlegde alle grenzen – om het schip voor 4000 passagiers aan te drijven, werd het uitgerust met een schroef, twee schoepenraderen en zes zeilen.

Tekening van Great Eastern
© Getty Images

Schoepenraderen waren 18 meter hoog

De 18 meter hoge schoepenraderen moesten de Great Eastern langs de ondiepe kusten van Australië helpen. De kraanas die de twee raderen verbindt, woog alleen al 40 ton.

Tekening van Great Eastern
© Getty Images

Schroef gaf een topsnelheid van 25 km/h

In de jaren 1830 kwamen de eerste scheepsschroeven. De stalen schroef woog 36 ton, had een diameter van 7,5 meter en gaf een topsnelheid van 25 km/h. De motor van de schroef produceerde 4900 pk.

Tekening van Great Eastern
© Getty Images

Vijf motoren leverden 10.000 pk

De Great Eastern had vijf motoren. Vier stoommachines dreven de schoepenraderen aan en de laatste de schroef. Samen produceerden de motoren 10.000 pk, een ongekend vermogen in de 19e eeuw.

Daarom reist Brunel naar de smederij honderden kilometers verderop om erop toe te zien dat de ingewikkelde constructie van de motoren goed verloopt.

IJzer verdwijnt op vreemde wijze

Net na de jaarwisseling in 1855 wordt Brunel in allerijl teruggeroepen naar de werf in Millwall. Hier bekent de architect Russell dat hij in diepe financiële problemen zit. De scheepsbouw verloopt op Russells land, en dus dreigen de schuldeisers alle activiteiten stop te zetten.

Het eind van het liedje is dat Brunel Russell een som geld geeft om de bouw aan de gang te houden. Maar nog geen jaar later gaat het weer mis.

De financiële situatie is zo nijpend dat Brunel contact opneemt met de Eastern Steam Navigation Company, die een grondig onderzoek instelt naar de financiën van de werf – met schokkende resultaten.

1200 ton ijzer is op mysterieuze wijze verdwenen, en Russell heeft alle schijn tegen zich.

Lange tijd is er systematisch en op grote schaal gefraudeerd op de werf. Zo is 1200 ton ijzer op mysterieuze wijze verdwenen, Russell heeft alle schijn tegen zich.

De hoofdingenieur is ontzet dat zijn trouwe partner hem zo heeft verraden, en het gaat finaal mis wanneer Russell in februari 1856 failliet wordt verklaard en de schuldeisers hun dreigement om de bouw stop te zetten, waarmaken.

Bouw komt tot stilstand

Alles op de werf komt tot stilstand en er volgt een slopende periode waarin Brunel op alle mogelijke manieren pleit bij Russells schuldeisers om het werk te laten doorgaan.

Hij schrijft brieven en voert gesprekken om geld bijeen te krijgen voor de heropening van de werf. En eindelijk slaagt hij erin: na een impasse van drie maanden stemmen de schuldeisers ermee in het werk nog een jaar te laten voortduren in ruil voor betaling. Om het schip in die tijd te voltooien is extra inspanning nodig. Brunel vergt het uiterste van zichzelf en de werfarbeiders om het schip op tijd af te krijgen.

Door het hoge tempo zijn ongevallen op de werkplek aan de orde van de dag, en de Great Eastern heeft de naam te worden achtervolgd door rampspoed.

Als een arbeider en zijn zoon spoorloos verdwijnen, gaan er geruchten dat ze tussen de dubbele romp van het schip zijn ingesloten.

Naar verluidt hebben ze hun laatste uren wanhopig kloppend op de binnenkant van de romp doorgebracht, zonder dat iemand hen kon horen.

Brunel aan het eind van zijn Latijn

Door de vele hindernissen en vertragingen krijgen de arbeiders, hoe hard zij ook werken, de romp niet op tijd af. Brunel is ten einde raad, maar na verder getouwtrek met de schuldeisers krijgt hij toestemming om door te gaan met bouwen, zelfs na het verstrijken van de termijn van één jaar.

De tewaterlating wordt gepland op 3 november 1857, en dan is ’s werelds grootste schip eindelijk klaar om het water in te gaan. Maar de bouw heeft veel gekost – aan geld en menselijke kracht.

De totstandkoming van het schip is Brunel niet in de koude kleren gaan zitten. Hij is getekend door de zware werklast, de langdurige beslommeringen en de enorme verantwoordelijkheid die op zijn schouders rustte.

Ingenieur presteerde het onmogelijke

Isambard Kingdom Brunel stond bekend als de meest briljante ingenieur van zijn tijd. Ambitieus en innovatief als hij was gebruikte hij de toenmalige technologische vooruitgang om projecten te realiseren die anderen voor onmogelijk hielden.

Stoomlocomotief
© Arthur W.V. Mace

Great Western Railway was een wonder

Brunel was onder meer het brein achter de Great Western Railway van Londen naar Wales. De ingenieur ontwierp wegen, tunnels en spoorwegen.

Clifton-brug
© Shutterstock

Clifton-hangbrug was de langste op aarde

Bij de opening in 1864 was de Clifton-hangbrug bij Bristol de langste ter wereld, met een overspanning van 213 meter over de rivier de Avon – een ongeëvenaard technisch hoogstandje.

Hij kwakkelt al enige tijd, maar zelfs dat houdt hem niet van zijn werk af. De doop en de tewaterlating van het schip moeten doorgaan – wat er ook gebeurt.

Naarmate de voltooiing van het schip nadert, neemt de publieke belangstelling toe.

Elke dag bezoeken nieuwsgierigen de bouwplaats, en de Great Eastern Steam Company ruikt een kans op extra inkomsten nu de bouw van het schip veel duurder is uitgevallen dan verwacht – met elke vertraging werd er winst gederfd.

Lier verplettert werknemer

De Eastern Steam Navigation Company verkoopt 3000 kaartjes voor de doop en tewaterlating op 3 november 1857. Ze gaan als zoete broodjes over de toonbank en de bouwplaats staat vol met nieuwsgierige mannen, vrouwen en kinderen – als een lierhendel loskomt en met woeste kracht tegen vijf man aanvliegt.

Explosie op de Great Eastern

Al op de eerste reis ging het mis met de Great Eastern, toen een stoomketel ontplofte na slechts een paar uur varen. Vijf mannen kwamen om bij het ongeluk.

© National Maritime Museum

Voor de ogen van de toeschouwers sterft een van de werknemers en raken vier anderen gewond, waarna de tewaterlating wordt afgebroken. Het nieuws van het ongeluk verspreidt zich snel en het schip krijgt de bijnaam ‘Het ongeluksschip’. Brunel gaat er zwaar onder gebukt, en zijn gezondheid gaat nog verder achteruit door de hoon die hem te beurt valt.

Ondanks alles zet de ingenieur door, en bij de volgende poging komt het enorme schip eindelijk in beweging. Met 2 à 3 centimeter per minuut glijdt de Great Eastern langzaam naar het water toe.

De hele dag trekken en zwoegen de mannen, terwijl kabels en kettingen keer op keer breken. Als de duisternis valt, is het schip net 4 meter opgeschoven. In december 1857 koopt Brunel 18 hydraulische pompen, die samen 4500 ton druk leveren. In het mistige winterweer, waarbij het zicht op sommige dagen zo slecht is dat de mannen Brunels signalen niet kunnen zien wanneer hij de bewegingen van het kolossale schip probeert te leiden, zwoegt de bemanning door.

Pompmechanisme bevriest

Op andere dagen moeten de mannen het opnemen tegen de kou. Door de lage temperaturen bevriezen de pompen, en als ze niet ontdooid worden, zal het schip nog geen duimbreed van zijn plaats komen.

Schipbreuk

Het grootste schip ter wereld eindigde zijn dagen in Rock Ferry, waar de rivier de Mersey uitmondt in de Ierse Zee. Hier werd het ontmanteld en als schroot verkocht. Een van de masten staat nu als vlaggenmast op Anfield, het legendarische voetbalstadion van Liverpool FC.

© Getty Images

Een schip geteisterd door pech

Ook na de tewaterlating werd de Great Eastern achtervolgd door pech. Al tijdens de eerste reis ontplofte een stoomketel, waarbij grote schade werd aangericht en vijf mensen omkwamen. Het jaar daarop, in 1860, verdronken de kapitein en drie matrozen nadat ze in een storm overboord waren gevallen. Het bevestigde het beeld dat de Great Eastern gedoemd was.

Door de tegenvallende kaartverkoop besloten de eigenaars de Great Eastern in te zetten naar Noord-Amerika in plaats van naar Azië en Australië.

Al bij de tweede overtocht in 1861 leed de Great Eastern schipbreuk. In een orkaan liep het schip op een klif bij Long Island, New York. De rots sloeg een gat in de wand, maar de binnenste romp hield het water buiten. Door de vele ongelukken en de dalende passagiersaantallen verkocht de Great Eastern Steam Company het schip al na zeven jaar met een enorm verlies.

De prijs was een schamele 25.000 pond – een twintigste van de bouwprijs van 500.000 pond – en de nieuwe eigenaars gebruikten het schip voor het leggen van telegraafkabels tussen Europa en de VS.

In 1889 werd de Great Eastern gesloopt. In Rock Ferry in Noordwest-Engeland werd het grootste schip van de 19e eeuw ontmanteld. Het gerucht ging dat een arbeider en zijn zoon, die tijdens de bouw vast kwamen te zitten in de dubbele romp van het schip, er rondspookten.

Tijdens de ontmanteling – die 18 maanden in beslag nam – werd zorgvuldig naar de twee gezocht, maar er werd geen spoor van hen gevonden.

Toch gaat de strijd tegen de zwaartekracht door, en uiteindelijk staat het schip aan de Theems.

De januaridag in 1858 waarop de Great Eastern eindelijk te water kan gaan, begint met een gierende storm die alle werkzaamheden dreigt stil te leggen.

Brunel is zo ziek dat hij nauwelijks op zijn benen kan staan. Maar naarmate de middag vordert, neemt de wind af en glijdt de Great Eastern eindelijk het water in, waar hij een beetje schommelt op het schuimende oppervlak en dan tot rust komt.

Volgens ooggetuigen valt er zodra het schip het water raakt een straal zonlicht over het landschap die de verkleumde arbeiders verwarmt.

Eindelijk vaart de Great Eastern.

Nog eens anderhalf jaar wordt besteed aan de voorbereiding voor de eerste reis van het schip, die begint op 7 september 1859.

De bouw en tewaterlating hebben veel geld gekost, maar de tol die de scheepsbouwer moet betalen, is hoger.

Een week nadat hij de Great Eastern heeft zien varen, sterft Isambard Kingdom Brunel aan een beroerte.