hangarskib_landing

Vliegdekschip krijgt een facelift

Dankzij nieuwe technieken kunnen vliegtuigen in de 21e eeuw nog sneller opstijgen vanaf vliegdekschepen. Bovendien hebben de grootste oorlogsschepen ter wereld nu nog meer power.

1 september 2009

Waar zijn de vliegdekschepen? Dat was de laatste 70 jaar altijd de standaardvraag van de zittende Amerikaanse president zodra er sprake was van internationale conflicten of zelfs militaire bedreigingen tegen de VS.

De locatie van de vliegdekschepen is zo gewichtig omdat ze de belangrijkste pionnen van de Amerikaanse defensie zijn. Dat geldt vooral voor supercarriers van de Nimitzklasse, die in de jaren 1970 verschenen en de norm zijn voor grootte en slagkracht van vliegdekschepen.

Maar de Nimitzklasse heeft zijn beste tijd gehad. Ondanks verbeterde versies hebben de schepen technische gebreken waardoor ze niet kunnen voldoen aan de toekomstige eisen van de besluitvormers in het leger en de politiek. De VS bouwen daarom een volslagen nieuwe generatie supercarriers, CVN-21, waarbij de 21 aangeeft dat deze vliegdekschepen voor de 21e eeuw zijn bedoeld. De nieuwe schepen zijn effectiever, en hoewel ze minder bemanning krijgen, kunnen er meer vliegtuigen van opstijgen.

Het eerste schip gaat USS Gerald R. Ford heten, naar de vroegere president, die overigens regeerde toen het eerste schip van de Nimitzklasse in 1975 te water werd gelaten. Na ruim vijf jaar van voorbereidingen wordt de kiel van de USS Gerald R. Ford eind 2009 gelegd. Naar verwachting wordt het schip in 2015 opgeleverd ter aflossing van de USS Enterprise, die ruim 50 jaar dienst deed.

De vliegdekschepen van de nieuwe generatie zijn ongeveer even groot als de schepen van de Nimitzklasse, en op het eerste gezicht lijken ze sterk op elkaar. Maar onderdeks zijn er ontwikkelingen die van deze schepen nog effectievere gevechtsmachines maken. Behalve nieuwe technologie en een nieuw ontwerp zijn ze zo flexibel dat elk schip de komende decennia continu kan worden uitgerust met de nieuwste apparatuur.

Dankzij de technologie is er minder personeel nodig, en kunnen de schepen met minder onderhoud toe. Door deze twee dingen gaan de bedrijfskosten sterk omlaag, waardoor er voldaan wordt aan een eis van de Amerikaanse vloot.

Een zeer opvallende verandering is diep in het schip te vinden, waar twee nieuwe kernreactoren energie moeten produceren voor de aandrijving en voor de vele elektrische systemen. Het nieuwe type reactor, A1B, heeft kernen met een hoge energiedichtheid en levert daarom twee keer zoveel kracht als het oude.

En meer capaciteit is nodig, want de schepen krijgen een hele reeks nieuwe elektrische installaties. Nu worden veel energievretende systemen nog met stoom of een hydraulisch systeem aangedreven. Dat geldt ook voor de lanceerplatforms voor vliegtuigen, die op stoom draaien. Deze worden in de toekomst elektrisch, net als de hydraulische apparatuur die de vliegtuigen bij landing vangt en afremt. Omdat ook de pompen, de verwarming en de keukenapparatuur op elektriciteit gaan draaien, kan er zo’n 10 kilometer aan stoombuizen worden bespaard.

Formule 1-inspiratie aan dek

Ook op het dek wordt er het een en ander veranderd. De toren, ofwel het eiland, gaat een meter of 30 naar achteren. Dan is er extra plaats aan dek, waardoor alle servicefuncties die vliegtuigen tussen twee missies nodig hebben, op één plek bijeengebracht kunnen worden. Terwijl de bemanning de vliegtuigen nu nog moet verplaatsen om ze bijvoorbeeld te laten inspecteren, te bewapenen en vol te tanken, gebeurt dat straks op één en dezelfde plek, zoals we dat kennen van de Formule 1. Met een verbeterde wapenlogistiek en de nieuwe systemen voor het lanceren en afremmen van vliegtuigen kunnen de schepen in de ¬ Gerald R. Ford-klasse per etmaal tot 30% meer missies op weg sturen dan de vliegdekschepen die vandaag de dag worden gebruikt.

Deze missies kunnen straks ook met onbemande toestellen worden uitgevoerd want daar is de nieuwe klasse schepen op berekend. Om onbemande vliegtuigen naar het verhoudingsgewijs kleine dek van een vliegdekschip te dirigeren is zeer geavanceerde apparatuur nodig, waarvan een deel nog niet ontwikkeld is. De land- en de luchtmacht van de VS gebruiken al onbemande vliegtuigen en deze gaan naar verwachting een nog veel grotere rol spelen, want op die manier kan er flink bespaard worden op de hoge opleidings- en loonkosten van piloten. Onbemande gevechtstoestellen wegen bovendien meestal minder dan bemande, en ze verbruiken minder energie.

Voor vliegdekschepen moet er echter een speciaal soort onbemande toestellen komen. Om de belasting bij start en bij landing aan te kunnen, moeten ze versterkt worden. Diverse vliegtuigfabrieken werken eraan, en eind 2008 is er al een prototype van het toestel gepresenteerd. Dit jaar kunnen we de eerste testvluchten verwachten, maar het duurt nog zeker tien jaar voordat het vliegtuig op de vliegdekschepen landt.

Schepen gaan straks langer mee

Het is het wachten wel waard, want de USS Gerald R. Ford en andere schepen in deze klasse moeten zeker een halve eeuw meegaan. Ook tegen de bedreigingen van de toekomst moeten ze bestand zijn. Denk aan wapens die worden gestuurd via gps en andere navigatiesystemen, de zogeheten ‘smart weapons’, die een grote rol zullen gaan spelen. Ingenieurs en ontwerpers doen daarom hun best de schepen zo flexibel te maken dat ze de komende 50 jaar makkelijk uit te breiden zijn met de nieuwste technologieën.

Met het oog daarop moet het gewicht bijvoorbeeld zo laag mogelijk zijn, want alleen dan kunnen er nieuwe vondsten worden geïnstalleerd. Een belangrijk onderdeel van de ‘afslankkuur’ was het terugbrengen van het aantal hangars van drie naar twee, evenals het weglaten van een van de drie vliegtuigliften die de schepen in de Nimitz-klasse hebben.

Door de vereenvoudigde inrichting en het overstappen op puur elektrische systemen hebben schepen in de Gerald R. Ford-klasse lang niet zoveel bemanning nodig. De Amerikaanse vloot schat in dat de schepen toekunnen met zo’n 1000 man minder dan op de huidige schepen.

Ook zullen de schepen minder vaak naar de werf hoeven. Schepen met kernaandrijving hoeven maar één keer per 50 jaar te ‘tanken’, en de Gerald R. Ford-schepen hebben naar verwachting maar één grote beurt per drie jaar nodig; nu is dat een keer per anderhalf jaar. We gaan er dan ook van uit dat ze klaarliggen als de Amerikaanse president ooit weer vraagt: ‘Waar zijn de vliegdekschepen?’

Bekijk ook ...

ONTVANG DE NIEUWSBRIEF VAN WETENSCHAP IN BEELD

Je ontvangt je gratis special, Onze extreme hersenen, als download zodra je je hebt aangemeld voor onze nieuwsbrief.

Ook gelezen

Niet gevonden wat je zocht? Zoek hier: